Наскоро в метрото, чрез излъчване на кратък клип, беше отбелязана 20-годишнината от откриването на първата отсечка през 1998 г. – Сливница – Константин Величков. Много малко хора обаче знаят (и никой не спомена), че всъщност историята на подземната железница в София започва още от 1967-8 г.

След 1964-5 столицата се развива все по-бурно и населението ѝ непрекъснато расте. Строят се все нови и нови квартали, а улиците стават тесни за увеличения транспортен трафик. Трамвайната мрежа вече не може да поеме нарастващия брой пътници. Тежък проблем са също шумът и замърсяването на атмосферата. Възниква нужда от нова превозна система, която да се движи по съвсем различни трасета спрямо познатите. В началото се проучва висяща монорелсова железница, но после на сцената излиза метрото.

През 1967 г. Управление „Архитектура и благоустройство“ към СГНС възлага на Проектантско предприятие „Софпроект“ да изработи проект за бъдещия транспорт чудо. Започват изчисления на пътникопотоци, маршрути, геоложки проучвания и всичко останало, необходимо, за да се прокара метротрасе под един бурно развиващ се град. През 1968  г. резултатът е готов след огромна, разнопосочна работа, и прецизен труд – 12 дебели тома със заглавие „Метро София“, включващи карти, диаграми, схеми, картограми, таблици и скици.

Така е трябвало да изглеждат първите станции.

Интересно е да надникнем в тях.

50-годишният проект планира не просто класическо метро, а „комбиниран скоростен трамвай“. Поначало „скоростен трамвай“ означава такъв с повишен брой на пътниците и обособени линии в града само за него, а тук е „комбиниран“, защото се движи и под земята и така действа и като традиционно метро. Подземните линии са предвиждани за централните градски части и въобще за там, където няма място за наземното им строителство, а наземните линии са в периферните райони. По този начин в новия столичен транспорт влизат и „положителните черти на крайградската скоростна железница“ – такава, каквато ни е позната от много световни мегаполиси. Помощна роля е трябвало да играят автобусните и тролейбусни линии – както днешните връзки между станциите и наземния транспорт.

Създаването на бърз столичен превоз е било „най-важната проблема“, а метрото е наречено „безконкурентната система“. Целта е била осигуряване на преки връзки между „главните точки в града“ и крайградските райони – по-точно „местата за планински отдих и промишлените зони“. Това обяснява включването в маршрута на места като Центъра (много наситено), Люлин, Надежда, но и Драгалевци, Княжево, Банкя, а също така Захарна фабрика, гарите Искър, Подуене и… Металургичния комбинат „Кремиковци“. Метрото е оразмерявано за една бъдеща София, приютила над 1 600 000 жители. Общата дължина на подземното трасе е 21 км с 30 подземни станции и средно разстояние между тях 750 м. Очаквало се е инвестициите да се възвърнат за 10 – 12 г.

Още една скица на станция.

Луксозните станции от илюстрациите са „устроени на различни нива. Имат разширено хале, в което са вместени касите и автоматичните пропускни вратички. Пътниците се придвижват със стълбища и малки ескалатори до 5 м дълбочина, а над 5 м – само от ескалатори. Обслужването е съвременно със светещи табла, стълбища, телевизори и пр. Материалите за облицовка са трайни, притежават естетично въздействие.“ Почти като днес, нали?

Влаковете пък е трябвало да бъдат „нов тип мощни и комфортни возила, пригодени за бързо и лесно качване и слизане, с ширина 2,7 метра за максимална скорост 80 – 90 км/час, съоръжени за пътуване по релсов път с автоблокировъчно устройство“ – руско производство. Те са щели да „красят градския простор“, а цялото метро – да „подобри хигиената на града и да пести нерви“, като предостави „уличния простор на пешеходците и личния превоз“.

Опит за всички аспекти на метропроекта е ползван от вече отдавна действащи системи в близо 20 европейски града. Цял огромен абзац изброява гигантската работа в над десет научни области, която е извършена, за да види бял свят „Метро София“. Едни от най-сериозните въпроси са тези на хидроизолацията – знаем, че под града има много подпочвени води. Отделено е и специално място на точките с „много археологичен материал“, а за станция Сердика проектантите са „познали“, че и в наши дни ще бъде най-натоварената.

Отбелязани са и редица затруднения – напр., че „инженерно-геоложката и хидрогеоложка картина е твърде сложна и неблагоприятна за дълбоко копане с щит, особено в I етап“ и затова тунелите е трябвало да се изградят основно чрез повърхностно копане (а не чрез известната тунелопробивна „къртица“).

По-късно този проект многократно е редактиран, орязван и допълван поради различни причини. Първата копка на столичното метро е направена чак на 6 март 1978. Последват множество преобразувания на организациите, отговорни за строежа. Работата се забавя и върви „на парче“, ту напредва, ту спира, но все пак 1990 г. заварва София с ~9 км тунели и 5-6 започнати станции в различен етап. Това, разбира се, е недостатъчно, но все пак е една основа, за да продължим ние днес решаването на „най-важната проблема“.

(Cтaтиятa e пyблиĸyвaнa oт aвтopa зa пъpви път във в-ĸ Fіbаnk Nеwѕ – издaниe нa Πъpвa инвecтициoннa бaнĸa (Fіbаnk) – бpoй 132, 4 мaй 2018)

Защо не се абонирате за нашия бюлетин?

Хареса ли ви статията?

Работата по софийското метро започва преди цели 50 години
5 от общо 8 глас(а)
Антон Оруш
Антон Оруш е колекционер на българска техника, блогър и изследовател. Основател на Sandacite.bg - сайтът за история на българската техника. Работи в Университетската библиотека ,,Св. Климент Охридски“. Гост-автор в Nauka.offnews.bg, сп. Осем, в-к Fibank News. Притежава близо 400 български апарата. Обича да разказва за техническата история на България.

Отговор