Лаз. Не, не става въпрос за марка камиони. А за един човек, заслужил нещо много престижно – името му носи последната (засега) марка български самолети. Професор Цветан Лазаров е човекът, без когото българското авиоинженерство може би никога нямаше да постигне успехите, с които се гордее. Искрено се надяваме, че щом прочетете следващите редове, ще усетите част от заслуженото възхищение към идеализма му.
Животът на този заслужил българин започва в Плевен на 25 февруари 1896 година. Любопитен факт е, че същата година е роден и другият баща на българската авиация – Асен Йорданов. За разлика от своя колега обаче Лазаров избира да изяви своя талант основно в родината. Работи и в трите български авиоинженерни компании – държавно аеропланна работилница (ДАР) Божурище, „Капрони Български“ АД – Казанлък и Държавна самолетна фабрика (ДСФ) Ловеч.
Първият му досег с въздухоплаването е по време на Балканската война, в която Цветан Лазаров се включва като доброволец и работи като механик на летището край Мустафа паша (днес Свиленград). Участва и в Първата световна война. След многобройни писма, в които той, очевидно осъзнал любовта си към самолетостроенето, моли да бъде преместен от картечна рота в авиацията, мечтата му бива изпълнена. След края на войната се записва да учи в аеропланното училище в Божурище. Службата му като летец е прекъсната през 1920 година от Ньойския мирен договор, който оставя страната ни на практика без авиация. Следват 4 тежки години в Германия, в които Лазаров успява да завърши Висшето техническо училище в Шарлотенбург. Все пак, през 1926 година той се завръща с диплома в ръце. Пътят към мечтите е открит. Лазаров се завръща в Божурище, но този път в аеропланната работилница. Първото творение на младия инженер – безмоторен биплан, носи името на полковник Борис Дрангов – герой от Илинденско-преображенското въстание и войните за национално обединение.
През шестте години в Божурище Лазаров проектира двуместен учебен самолет „ДАР-6“. Уви, въпреки суперлативите на специалисти и пилоти серийното производство на машината така и не се осъществява. Това обаче не отчайва авиоконструктора, който продължава да следва мечтата си – да допринесе за технологичния напредък на България, да я превърне в независима технологично страна със собствено самолетостроене.
През следващите 4 години Лазаров е технически директор на фабриката в Казанлък, където проектира КБ-3 „Чучулига-1“ – успешен самолет, от който са произведени 20 броя. За да реализира своя проект „ДАР“, Цветан Лазаров се завръща в Божурище, където оглавява конструкторското звено. Упоритостта му е възнаградена и от модернизираната версия на „ДАР-9 – Синигер“ са създадени 42 самолета. След Втората световна война десет от тези аероплани са предадени на Югославия като репарации, а един от тях и до днес може да се види в музея в Загреб. Последният модел, конструиран във фабриката на легендарното (за жалост ликвидирано преди година) военно летище „Божурище“, е „ДАР-10А“ („А“ в случая означава двигател „Алфа Ромео“).
Периодът в ловешката самолетна фабрика (1941-54 г.) е най-плодотворният за инж. Лазаров. С него е свързано проектирането и производството на споменатите самолети „Лаз“. Първите лазове са произведени за югославски конкурс. Пикът са 150-те „Лаз 7-М“ с нов двигател, останали в историята като последните серийно произведени самолети в България.
Името „Лаз“, типично по български, предизвиква раздор в проектантския екип – част от хората не са съгласни общите усилия да носят слава само на един човек. Може би това е причината и до днес да циркулира митът, че заради нескромността на Цветан Лазаров кодът за разпознаване на българските полети в международната организация за гражданска авиация L. Z. Носи неговите инициали. По специална поръчка за един от конгресите на БКП Лазаров и екипът му разработват „Лаз-8“ – четириместен пътнически самолет, който прелита над София на първомайската манифестация през 1949 година. И след напускането на фабриката в Ловеч Лазаров продължава да прави разработки на модели сред които „Лаз-9“, „Лаз-10Х“, „Лаз-11“ и „Лаз-12“.
Той преследва целта си докрай, предавайки опит на студентите. Инженерът, който достига до чин полковник, получава и професорска титла през 1948 година. От същата година е ръководител на катедра „Самолетостроене” на държавна политехника (днес Технически университет) в София. За жалост неговият неугасим ентусиазъм да предаде своя устрем, опит и любов, поставяйки основите на авиоинженерна школа в България, не се осъществява. Повече не успява да види самолет, конструиран у нас до края на живота си през 1961 година.
ДСФ съществува и днес, макар и под друго име и с друго предназначение. В нея дълги години са се произвеждали легендарните велосипеди и мотопеди „Балкан“. Някои от разработките на инж. Лазаров за фабриката могат да бъдат разгледани в музея на авиацията край летище Пловдив. Лазаров участва под една или друга форма в цялата история на самолетостроенето в България. Уви, животът на този бранш у нас е дори по- кратък от този на инженера, а фактът, че евентуалното му възкресяване днес изглежда направо невероятно, е достатъчно тъжен, но и показателен за значимостта и голямата роля на пионери като проф. Цветан Лазаров.
