Заглавната картичка е предоставена от Илиян Илиев, от сайта Roustchouk.BG-Старият Русе, за което му благодарим!
Корупцията в България е обширна тема, която има множество проявления в почти всички сфери на обществения живот на държавата. Наивно би било да смятаме, че тя е изолирано явление единствено у нас, или пък че съществува от вчера или днес. Напротив, оказва се, че порочната практика има своите дълбоки корени още в първите години на младото княжество.
Отровните цветя на рушветчийството, комисионерството и нагласените обществени поръчки разцъфтяват с особена сила в края на XIX век, като показателен за нивото на родната корупция е случаят, останал в историята под името „аферата с гнилите вагони“.
В последните години на деветнадесетото столетие България се развива успешно икономически, строят се нови железопътни линии, а износът е в подем. Превозването на повече стоки означава едно – държавните железници се нуждаят от повече вагони. С докладна записка от 30 май 1900 година, изготвена от двама експерти в Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията и адресирана до министър Тончев, е обоснована необходимостта от наемане на нови вагони с оглед на очакваната добра земеделска реколта и нуждата от транспортирането на стоки.
Междувременно министър-председателят Тодор Иванчов поема за кратко министерството. Обществен търг не е проведен, министерството отправя запитвания за оферти до известни европейски фирми и започва само да отсява офертите. Идеята за наемането постепенно отпада, ражда се идеята за закупуване на употребявани вагони. Има данни, че Тончев и Иванчов съзнателно и целенасочено търси да закупи стари и негодни вагони, които няма да свършат работа на държавните железници.
Министерството налага на реномираната немска фирма за производство на вагони „Ренер“ да осъществи сделката чрез посредник – Соломон Вайсенберг, лице със съмнителна репутация, който на всичкото отгоре по същото време предлага на българското министерство вагоните на две други немски фирми.
Опитите на фирма „Ренер“ да установи директен контакт със служителите на българското министерство са оставени без последствия. Вагоните са купени на високи цени предвид състоянието им, а разликата между действителната и заплатената цена се разделя по веригата доставчик, посредник, държавни служители.
Разбира се, държавните служители знаят, че вагоните са негодни и дори опасни за експлоатация.
Преди да бъдат закупени, те трябва бъдат оценени от български експерти като качество и техническа пригодност, да се приемат, да се докарат до България и да започне тяхната експлоатация. Първият изпратен в Германия български експерт инж. Тихолов отказва да приеме вагоните, защото според неговата преценка те са опасни.
Немците му предлагат подкуп от 6000 марки, „за да си мълчи и да не създава излишни проблеми“. Българинът не приема рушвета и информира министерството. Вместо да откаже доставката, българският министър сменя експерта – изпратени са двама други специалисти, които също отказват да приемат вагоните. Впоследствие се оказва, че единият от тях хал-хабер си няма от железопътния транспорт, защото работи в строителния отдел на министерството и отказва да изпълни задачата, тъй като не се чувства достатъчно компетентен за нея. Най-накрая доверено лице на човек от корупционната верига е назначено за отговорник по приемането и той подписва.
В България са докарани 110 вагона, 74 от които са абсолютно негодни за експлоатация, а останалите се нуждаят от сериозни и скъпи ремонти, за да могат да бъдат ползвани. Междувременно на 22 ноември 1900 година правителството пада от власт, а посредникът си получава парите по сделката от следващия кабинет, за да не изявява допълнителни претенции.
Излишно е да споменаваме, че в хода на сделката на България са предложени нови вагони на по-ниски цени, но тези оферти дори не са разгледани.
Източник:
Пенчо Д. Пенчев (2011): Как се наливаха основите
Към ранната история на българската корупция (1879-1912), издателство „Рива“
